シェルビー シリーズ 1: キャロル最大の失敗作か、それとも過小評価されている名作か?

関連ビデオ

シェルビーの名前は今ではフォードと強く結びついていますが、フォードが独自のメーカーになろうとしていた非常に短い時期がありました。 シェルビーは、既製の車を使用して高出力エンジンを搭載するのではなく、オリジナルのコブラの基本的なアイデアに触発されて、自社でスポーツカーを製造したいと考えました。 その結果、ボンネットの下に強力な V 型 8 気筒を搭載した、ショートホイールベースのオープントップ クーペが誕生しました。 1997 年に、それは後にシェルビー シリーズ 1 となるコンセプト サンプルを披露しました。紙の上では、現代のコブラの素晴らしい後継者のように見えましたが、現実は少し異なることが判明します。

このシリーズ 1 がメカム キシミーのオークションに出品されたおかげで、計画されていた 500 台のうちわずか 294 台しか製造されなかったこの車の開発を振り返る機会が得られました。

新型コブラが開発中であるという噂を聞いて、1997 年のロサンゼルス オート ショーに座っていたところを想像してみてください。そして、シリーズ 1 のプロトタイプが出迎えてくれました。それは、きれいな新しいデザインと短いホイールベースで、じっと座っているだけでエキサイティングに見えました。 、オープントップ、フェンダーハンチ、そしてもちろんボンネットの下にはV-8が搭載されています。 どうしてうまくいかないのでしょうか？

しかし、最初のプロトタイプが構築される前から事態は変わり始めました。 キャロル・シェルビーがシリーズ 1 の設計と製造を行ったという大部分の主張にもかかわらず、実際には、1990 年の初期の心臓移植による腎臓の晩期合併症のせいで健康状態が悪化していました。彼は初期設計に直接関与していましたが、そのプロセスはプロトタイプの製造はシェルビーの入院中に行われました。 これにより、シリーズ 1 の構築は、ゼネラルモーターズ、特にオールズモビル部門の多大な支援と影響力を持つシェルビー アメリカンに委ねられました。

シリーズ 1 をゼネラル モーターズの最新の V-8 エンジン、L47 オーロラの使用に導いたのは、オールズモビルの影響でした。 このエンジンは、ダブル オーバーヘッド カム (DOHC) バルブトレイン レイアウトを備えた 4.0 リッター エンジンで、ややおとなしい外観の同名のセダン、オールズモビル オーロラに使用された場合、ストリートでの装いで最大 250 馬力と 260 ポンドフィートのトルクを発生することができました。 。 オールズモビルが見たこの推進の背後にあるアイデアは、新しい V 8 エンジンを使用するが、将軍のスポーツカーと直接競合しているように見えないように、オールズ バッジのないコルベットと同等の車を作成することでした。シェルビー シリーズ 1 プロトタイプ 2 台が製造された時点では、エンジンの改良バージョンはすでにスポーツカーやオープンホイール レースで使用されていました。 また、ボンネットの下にオールズモビル V-8 を搭載したシェルビーをペースカーとして使用し、インディ 500 中にレース仕様の L47 でインディ レーシング リーグのマシンの分野をリードしたことは、マーケティングに最高のおまけでした。

しかし、250 馬力の弱い出力は、シェルビー アメリカンとその現代のコブラには十分ではありませんでした。 最高出力は 350 馬力、トルクは 290 ポンドフィートに達し、そのパワーは ZF の 6 速トランスアクスルにつながるトルク チューブを介して供給され、エンジン自体はフロント アクスルの後ろに直接取り付けられ、最新のフロントミッドシップを実現しました。エンジンの配置。 シェルビーは、オプションで450馬力を超えるスーパーチャージャーを追加することも計画しているが、それには3万5000ドル以上の車が必要となり、1997年の価格では10万ドル以上、現在のドルで18万6000ドル近くになるだろう。 これは、スーパーチャージャーのアップグレードに相当する価格が 65,000 ドル近くになることも意味します。

シャーシは、押し出し成型された 6061 T4 アルミニウムをすべて溶接して作られていたため、（今日の基準から見ても）かなり印象的でモダンでした。 その後、シャーシを熱処理して、強度と剛性を仕様どおりに戻します。 その後、アルミニウム パネルを接着してフロアボードとロッカー パネルを作成し、必要に応じて構造強度を高めます。

ボディはカーボンファイバーとグラスファイバーの複合材で形成され、巨大な 18x10 フロントホイールと 18x12 リアホイール (鍛造アルミニウム製の 3 ピース Speedline ユニット) にフィットし、フロント 265/40ZR18 とリア 315/40ZR18 のグッドイヤー イーグル F1 タイヤを装着しました。 それらを停止させたのは、13インチのフロントディスクと12インチのリアディスクを備えた、フロント2ピストンとリア1ピストンのキャリパーのセットでした。 これらの車輪の動きは、その動きを離れたリザーバーを備えた中央に配置されたコイルオーバーに伝達するダブルウィッシュボーンとカンチレバーのサスペンション システムによって制御されていました。

その説明のすべては非常に完璧で、現代のコブラのあるべき姿のように聞こえますが、パワーブレーキ、エアコン、クルーズコントロール、トラクションコントロール、スタビリティコントロール、パワーウィンドウ、さらにはラジオなどの現代的な設備も装備されていました。 これらすべてを備えたとしても、シリーズ 1 の重量は 2,650 ポンドしかありません。 (実際の車両重量は、ポンドを追加する後半の追加により大幅に増加します。)

シリーズ 1 の製品バージョンを作成する段階では、非常に明らかな問題がいくつかありました。最初の大きなハードルは時間でした。 プロトタイプは 1997 年にデビューしましたが、生産は 1998 年まで開始されず、1999 年モデルとして販売されました。 これは、シリーズ 1 が 1999 年に更新された連邦自動車安全基準に適合する必要があることを意味しました。 それにより生産コストが増加し、それが最終的な販売価格に影響を及ぼしました。 車を製造するシェルビー・アメリカン・チームもまた、生産が開始される前からリソースが不足し、過重労働を強いられていました。 シリーズ 1 は単にオーロラ V-8 を使用したわけではないため、GM との関係によるトラブルもありました。 空調制御装置はポンティアック製で、カマロのゲージクラスターが使用され、ラジオはビュイック製、サウンドシステムはモンスーンブランドのデルコ製で、わずかに変更されたフロントガラスはコルベットから借用されました。 シェルビーが要求していた価格は、彼らが販売していたインテリアとまったく一致しませんでした。

公道でもテストコースでも、シリーズ 1 は少々複雑な印象でした。 ハードに運転した場合、前後重量バランスが優れているため、車はほぼ予測可能であることが証明されました。 1998年にラスベガス・モーター・スピードウェイの内陸道路コース（メインオーバルの一部を使用）をドライブしたとき、当時レビューを書いたC・ヴァン・チューンは「大陸プレートを運転しているようだ」と述べた。 。」 彼は続けて、「50/50の重量バランスは、シリーズ1に非常にニュートラルなフィーリングを与えるのに役立ちますが、スロットルを上げすぎると、フロントタイヤが（バイパーやヴェットのように）プッシャーに変わる可能性があります。スロットルを少し上げて、リアはプッシュをキャンセルするのに十分なだけ出ます。さらに外れると、さらに前に出て、スピンしたい兆候を示しますが、実際に頭上に乗り込まない限り、スピンしません。」

残念なことに、ヴァン チューンは写真家のランディ・ロレンツェンによってその限界を超えるよう勧められました。「時速約 160 マイルで直線を抜けた後のターン 1 に進入し、ギアを 2 つ下げて (現在のシフターでは簡単ではありませんでした)、車を狂ったドリフトに放り込みました。 2秒間ずっと絵のように完璧だった。そして彼女は戻ってくる。速い。そして私はそれを捕まえられない。キャロルの100万ドルの車をしわの茂みに置いた男として記憶されないよう決心し、私はなんとかそれを集めた」

その他の弱点としては、エンジンの回転数を適切に合わせるのが難しいこと、ZF トランスミッションのギア鳴き、前輪ロックアップによる激しいブレーキ調整 (この車には ABS がなかったため) がありました。 時速60マイルから停止するまでに129フィートかかり、時速0-160-0マイルのテストでは14.7秒かかりました。 ヴァン チューンには知られていなかったが、リア サスペンションを支えていたアルミニウムの鋳物に、彼が座って運転するまでに 1 度ならず 4 度も亀裂が入り、テストした車の鋳物は溶接で元に戻っていたことが判明した。 キャスティングがトロントで行われたため、シェルビーには 5 番目の作品を手に入れる時間がありませんでした。このことは、シリーズ 1 に関するエリック・デイヴィッドソンの『Snake Bit』という本のおかげで今ではわかります。

さらに製造上の問題は、溶接されたアルミニウム シャーシの熱処理に起因していました。 シェルビーのチームが使用した治具は十分な強度がなく、冷えるにつれてシャーシが歪む可能性があり、より強力な治具を見つけるために製造がさらに遅れました。 オールズモビルはエンジンの供給に関して提携したが、シェルビーのチームにECMの調整を可能にするコンピューターコーディングを提供することを拒否した。 さて、シェルビーが当初望んでいた 350 馬力の代わりに、エンジンは 320 馬力しか発揮できませんでした。

次の問題は、生産がシリーズ 1 の生産中にシェルビー アメリカンを買収したベンチャー インダストリーズ (いいえ、その会社ではありません) に移管されたことでした。ベンチャーはサイド ウィンドウとコンバーチブル トップが適切にフィットしていないことに気づきました。その後、生産中に修正する必要があり、生産コストがさらに増加し​​ました。 そこでの悪いニュースは、生産中のシリーズ 1 がすでに合意された価格で販売されていたため、それらの新たなコストを転嫁できなかったことです。

塗装中に、複合材のボディワークが完全に密閉されておらず、発生した細孔に塗料が流れ込む可能性があることが判明しました。 Venture の解決策は、ボディフィラーを使用してカーボンボディパネルの重量を増やし、車の重量を 3,000 ポンドの範囲に押し上げることでした。 これらのボディパネルも、車が生産ラインにある間にシムを使って手作業で調整されました（奇妙に聞き覚えのある話ですね）。 最後に、ZF トランスアクスルには、ユニットの欠陥、シフトリンケージの問題、オイル漏れなどの問題もあり、出荷前に修理または完全な交換が必要でした。

生産が整理されるまでに、オールズモビルは倒産し、キャロル・シェルビーはシリーズ 1 の権利をベンチャー・インダストリーズから買い戻しました。 さらに悪いことに、シェルビーは連邦安全基準の免除の延長を得ることができなかったため、完成していない車両はキットカーとしてしか販売できませんでした。 計画された 500 台のうち、完成車として販売されたのは合計 249 台だけでした。 シリーズ 1 の生産は 2005 年まで継続されましたが、1999 年以降に製造された車両は工場完成品ではなく、エンジンとトランスミッションの調達が必要でした。

1999 シェルビー シリーズ 1 は、これまでに 249 台しか生産されなかったため、上記のようなさまざまな問題があるにもかかわらず、売りに出されると高値で取引される傾向があります。 これらの車の平均価格は 117,700 ドルですが、キャロル シェルビーが所有し、2018 年に販売された 1 台 (CSX 5001、シリーズ 1 の最初の量産車となる) の価格は 313,000 ドルに達しました。 2022 年には、9 台のシリーズ 1 がオークションブロックを通過しました。販売価格は105,000ドルから242,000ドルの範囲で、これはその高い数字に非常に近いはずです。

この特定のモデルは番号 174 (シャーシ コード CSX 5174) で、走行距離計は 2,275 マイルしかありません。 オリジナルのセンテニアルシルバー（オールズモビルの別のパーツビンアイテムでもあるペイント）とオリジナルのブラックインテリアが施されています。 そして、それはこの車の将来性を示す素晴らしい例です。 その初期の問題がシリーズ 1 の運命を決定づけたかもしれないが、後期生産車は、そうなっていたかもしれないことを示唆していた。

それほど問題のない歴史があれば、おそらくシリーズ 1 には、今日のさまざまなアメリカのハイパワースポーツカーの別世界の競争相手となる未来があったかもしれません。 代わりに、2023年1月4日から15日まで開催されるメカムキシミーのオークションブロックを通過するこの歴史の一部で間に合わせる必要があります。